» Faire de la ligne 13 une priorité pour toute la RATP

Avec l’augmentation de la capacité de l’offre, la fin 2006 aura vu des avancées significatives, annonciatrices d’un programme d’amélioration de la qualité de service désormais clairement engagé. Engagement n° 6

Dans le cadre du programme de modernisation du métro parisien, la RATP a choisi de développer un mode de gestion du métro totalement innovant : le système Ouragan. Ce nouveau mode d’exploitation, fondé sur un contrôle continu de la vitesse des trains, permet de réduire en toute sécurité l’intervalle entre deux rames et d’offrir davantage de trains aux voyageurs. Or, son application à la ligne 13, qui s’accompagne naturellement d’une exigence de sécurité absolue, a dû être différée pour raisons techniques. Aux premières difficultés rencontrées en 2004 et 2005 par les industriels en charge du marché de rénovation et de modernisation des trains sont venues s’ajouter, au printemps 2006, celles concernant la conception du nouveau système d’exploitation sécuritaire.

La RATP s’est mobilisée très fortement depuis l’été 2006 pour remédier à ces difficultés et faire en sorte que le projet industriel soit rétabli, conformément au cahier des charges.

Dès le début du mois de décembre 2006, la première étape du renforcement de l’offre de transport a pu être mise en place. Cette amélioration, financée par le STIF, permet aux quelque 550 000 voyageurs de la ligne de bénéficier d’une offre augmentée de 8 % à 22 % selon les périodes de la journée (en matinée comme en soirée, ainsi qu’aux heures creuses). Au total, 27 conducteurs ont été embauchés pour permettre ce renforcement. Le 17 décembre, le nouveau PCC (Poste de Commandes Centralisées) était opérationnel dans sa version 1. Entièrement dédié à la gestion du trafic de cette seule ligne, ce poste de dernière génération regroupe depuis l’été 2007 l’ensemble des moyens de commande, de contrôle, d’information, de supervision, de régulation de la production de l’énergie électrique, mais aussi de gestion automatique des fonctions départ des terminus de la ligne et des fonctions manœuvre des zones de garage des trains, ainsi que l’information voyageurs en temps réel.

En janvier 2007, le premier train MF 77 rénové a été mis en service sur la ligne 13 et les 66 trains du parc de la ligne arriveront progressivement d’ici à 2010. À l’occasion de la mise en service du prolongement de la ligne vers Asnières-Gennevilliers, en mai 2008, la capacité en nombre de trains sera maintenue. Le taux de charge sera ramené à 95 % sur les deux branches nord et à 97 % sur le tronc commun.

Pour permettre ces nouvelles améliorations, la RATP a financé un programme d’investissement supplémentaire de 8,5 ME. Il permettra l’exploitation symétrique des deux branches, l’équilibrage du garage des trains entre le nord et le sud par la modernisation du terminus de Châtillon-Montrouge, une fréquence soutenue des départs grâce à un système de retournement automatique, l’optimisation du débit des trains avec la modification de la signalisation latérale dans huit interstations.

À partir de 2011, la mise en oeuvre du contrôle continu de vitesse permettra d’augmenter la capacité de transport de 17,6 % sur le tronc commun et de 42 % sur la branche Asnières-Gennevilliers par rapport à la situation actuelle, améliorant encore la qualité du service sur la ligne.

À l’horizon 2015 du schéma directeur de la Région, pour faire face à la forte progression attendue de la population dans les zones desservies par la ligne 13, plusieurs scénarii d’allégement de la charge ont été mis à l’étude. Au global, le coût de la modernisation de la ligne 13 s’élèvera à 215 ME (140 ME pour la modernisation des installations d’exploitation, 75 ME au titre de la modernisation du matériel roulant). L’investissement total sera subventionné à hauteur de 14 % au titre du Contrat de plan État-Région 2000-2006, les 86 % restants étant financés par la RATP elle-même, notamment ce qui concerne le matériel roulant.

Mise à jour : déc. 2007